Doch die machen das wohl noch.
Danke für den Hinweis 
Hab denen mal ne Mail geschrieben... Bin mal gespannt, ob was kommt....
Posts by Projektbandit
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Projektbandit
Es ist gar nix klar und Du schmeißt in dem zB verlinkten Beitrag sehr, viel durcheinander.
Wenn ein Fahrer sich (durch welche Massnahmen auch immer) nur kleiner macht hat das sehr sehr wenig mit Aerodynamik zu tun, sondern im wesentlichen mit der Verkleinerung der Stirnfläche.
Eine Änderung der Aerodynamik ist zwar auch dienlich, erfolgt aber in der Regel zB duch Be- oder Verkleidung.
Ein nicht alltagstaugliches Beispiel wo sowohl eine Änderung der Aerodynamik als auch der Stirnfläche optimiert ist, sind die früheren 50ccm Rennerle. Mit solchen Fahrzeugen war es möglich mit ca 25 PS deutlich über 200 km/h zu erreichen.Das ist hier nicht vergleichbar.
Es gibt keinen pauschalen Übersetzungstrick und es wird alleinig damit kein Drehmoment verändert.
Durch Übersetzungsänderung ändert sich zB nur dann die Höchstgeschwindigkeit, wenn zuvor die maximale Motorleistung nicht im benötigten Bereich lag. Wenn auf gerader Strecke zB der Höchstdrehzahlbereich überschritten wird, dann ist das Ding einfach zu kurz übersetzt.
Tachoanzeigen sind nicht verlässlich und wenn evtl der Tachoantrieb getriebeseitig erfolgt, geht da zusätzlich die Übersetzungsänderung als Fehler ein.
Ich kann hier noch einen netten und menschlichen Erfahrungswert anführen: Erzählte Höchstgeschwindigkeitswerte aus der Vergangenheit, steigen zusätzlich pro Jahrzehnt verstrichener Zeit, meist um ca 5-10 km/h.
Wenn man einen Lenkungsdämpfer braucht, war zuvor das Fahrwerk einfach nicht gut. Lenkimpulse, wenn Du dann nicht wieder eine Eigeninterpretation der Definition, meinst anwenden zu müssen, sind immer nur minimale Kräfte.Noch so einer...
Okay...
Dann ist das hier ( Bild unten )also falsch... okay
Und wenn man im Bike sitzt, verändert sich also nicht die Aerodynamik...
Okay... grosser Meister...
Und 195 / 9500 1992, lt Tacho sind also heute 230 bei 12000... okay versteh ich
Aber GPS ist okay oder ?
Antwort nicht nötig...
Und wenn die ganzen Rennbikes Lenkungsdämpfer haben... sind also deren Fahrwerke alllleee schlecht... verstanden Sir... jawohl Sir !
So langsam wirds lächerlich
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Bock auf Turbo umrüsten ( 200 PS / 200 Nm ), oder Kompressor
das geht einfacher und günstiger ... B-King kaufen !!!
Tja.. sieht nur Kacke aus... genauso wie die Hayabusa...
Ich glaub du verstehst nicht, welche Verbindung ich zu meiner Bandit habe...
Habe dieses Bike seit 20 Jahren auf dem Radar gehabt und es ist ein Projektbike... Für mich ist es nicht nur ein Bike... es ist ein Teil von mir...
Ich mag die alte Technik ohne Diagnosegerät... Ich mag die organische Form und die günstigen Teile dafür...
Ich klink mich hier dann mal aus...
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Die Bandit 1200 dreht mit der kurzen Übersetzung sicher schneller hoch und der Motor hat es etwas leichter
hoch zu drehen.
Aber das muß der Banditmotor eigendlich auch garnicht. Wie oft macht man das ?
Bei einem Topspeed von über 240 ist das eigendlich irrelevant.
Es ist eher ein Vorteil das man in den Alpen oder im Schwarzwald den zweiten Gang und nicht den Ersten nehmen kann
und so das Kurvenfahren vereinfacht wird ... aber auch das ist bei einer gekitteten Bandit1200 mit Topham oder V-Kit1
hinfällig da die Bandit dann soviel zulegt das man so oder so den Zweiten anstatt den Ersten nutzen kann.
Die kürzere Übersetzung hat eigendlich sogar Nachteile .... desshalb dreht der Motor bei 240 ... oder besser gesagt,
26Km/h pro 1000 Umdrehungen im 5. steigern sich auf ca. 26Km/h bei 1300-1500U/min !
Dies bedeutet mehr Kraftstoffverbrauch bei selber Geschwindigkeit.
Dazu kommt das man dann oft in den großen Gängen den Bums drauf lässt und das so oder so schon schwache Getriebe noch höher belastet. Man muß sich nicht wundern warum der 3. und 5. oft Pitting haben.
Bei einem kleinen Motorrad dem die Kraft fehlt die Endübersetzung zu ziehen ist es durchaus sinnvoll die Endübersetzung zu kürzen denn dann hat er der eh schon schwae Motor viel leichter zu drehen und wie du selbst erkannt hast, dreht das Teil dann auch da hin wo es die Höchstleistung hat ..... aber bei einer 125PS und 115Nm starken Bandit 1200 ??
Sinnig oder nicht sinnig, es kommt immer darauf an was man bewirken möchte und um so größer der Hubraum desto unsinniger wird es.
Meiner Bandit 400 hat es hier im Schwarzwald gut getan kürzer zu übersetzen .... nun schaft meine 400derter es aber mit ach und Krach auf 185km/h nach Tacho und da ist es Egal ob ich weiter drehe oder nicht.Auf dem ADR, kleiner Kurs ist bei 185 Schluß .... mit der Langen könnte sie schneller sein .... aber nur wenn sie dann auch auf 12000 schaffen würde .... und das wage ich, dank ihrer knappen 60PS stark zu bezweifeln.
Sinn oder Unsinn liegt immer im Auge... usw... Und auf der Strasse ist jedes Newton an Drehmoment, zumindest mir... willkommen...
Habe genug Situationen gehabt, wo ich noch weg ziehen konnte, bevor es eng wurde
In der Saison 25 mit 10.000 km kam ich mit dieser Übersetzung, nicht über 6,5 Liter / 100 km das ist okay für mich... für den Spass, den ich mit diesem Bike habe...
Und ich reiss den Hahn bei 2000 U/min nicht komplett auf... also Fahrweise passt schon...
Und ich bin mir ziemlich sicher, das der Vorbesitzer, mit über 100kg + Sozia... das Bike mehr gequält hat, als ich jetzt mit einem Zahn weniger vorne
Einzige Punkt ist, die Gleitschiene leidet... aus dem Grund werde ich wohl beim nächsten Kettenwechsel auf 15/48 gehen...
Aber am liebsten würde ich den Bock auf Turbo umrüsten ( 200 PS / 200 Nm ), oder Kompressor... Leider sitzen die fähigen Leute in England und somit gibt es so gut wie keine Chance, das... halbwegs legal hier auf die Strasse zu bringen... Sagen wir mal so... zumindest sind mir keine deutschen Anbieter bekannt...
Wie auch immer...
Ursprungsfrage war... was ändert sich beim Übersetzungswechsel...
Und die Antwort habe ich für meine beiden Fälle gegeben...
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Oh, haben wir einen neuen "Ich habe Recht" Haber?
Was heißt hier "Recht haben" ???
Es sind meine ( wiederholbaren ) Erfahrungen
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Aber ... klugscheiß ein ...... 44PS sind nicht 27 !
Weil .... Info nur halb gegeben, da wäre gut gewesen zu schreiben dass an der 44PS Varriante das kleinere Ritzel ..... .
klugscheiß off.Aber sonst hätten wir ja nun kein schönes Geschreibsel gehabt .... also alles super.
Wir müssen aupassen ... die Admins sind hier hell wach !
Alles gut
Admins...
Es gibt hier nichts zu sehen... bitte weiter gehen
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Also mal zuerst ... mit 27PS schaft man keine echte 195 ... vielleicht wenn man das 27 PS Bike aus 3000m aus einem Flugzeug wirft ... das hat meine 45PS GS500 schon nicht geschaft und auch die SV650S
tut sich mit ihren 75PS schwer über echte 200 zu kommen.Das allerdings bei leistungsschwachen Bikes meist der letzte Gang bzw. die Endübersetzung zu lang ist, ist nichts neues
und auch meine GS500E ging damals mit einem Zahn vorne kleine, auch viel besser, aber mit 27PS fast 200 ?? Neverever ....
vielleicht nach einem Tachoptuning.
Also mal zuerst ... mit 27PS schaft man keine echte 195
Jepp, für echte 180km/h braucht es, je nach Aerodynamik des Fahrzeugs und Fahrers, um ca. 50PS. (Klugscheissermodus ein). Optimal für die Topspeed ist es, eine Übersetzung im letzen Gang zu wählen, die den Drehzahlbereich der max. Höchstleistung nutzt (z.B. 90PS bei 9000U/min +/- 300U/min). Dabei sind aber auch Drehzahlmesser- und Tachoabweichung zu berücksichtigen (Klugscheissermodus aus).
So... wer Klugscheisser spielen will... muss auch klug scheissen können
Okay...
1. Es ging hier in dem Thread darum, was eine kürzere Übersetzung bewirkt... und es ist so, wie ich es beschrieben habe !
2. WER sagt denn das die andere Übersetzung mit den 27 PS gefahren wurde ???
Keiner !
Die Übersetzungsspielerei hab ich mit der 44 PS Version gemacht !
Nächster Punkt !
Wer sagt, das meine Karre damals nicht modifiziert war ?
Keiner !
Fakten:
Das Bike hatte Stummellenker auf Rahmenhöhe, also seeeehr tief ! Dazu kam eine abgepolsterte Sitzbank, sodaß die Tankoberkante auf Brushöhe ca. war... ich saß also seeehr tief im Bike ! Dazu kam dann eine Fußrastenanlage, wo die Fahrerraste an der Stelle saß, wo vorher die Soziusraste war... meine Knie waren neben dem Motor ! Dazu Konis hinten und progressive Federn vorne + 3cm Gabelholme tiefer gesetzt ! Das Fahrwerk von dem Bock war komplett neu gelagert !
Die Fakten am Rande, welche bedeuteten, das ich seeeehr tief im Bike unterwegs war, sodaß die beide Rundinstrumente reichten um den Wind über mich hinweg zu leiten !!!
Das zum Thema Aerodynamik !
Dieses Bike lag so stabil suf der Bahn, das ich bei 180, die Karre mit einer Hand fahren konnte... habs zum testen getan ! Sie reagierte so gut z.B. auf Lenkimpulse, das ich das Bike mit 2 Fingern fahren konnte...
Und jetzt wieder der Bogen zur Übersetzung... mit der originalen 44 PS Übersetzung, kniff der Bock bei 175 den Arsch zu, was genau dem entsprach was in den Papieren stand und das bei 7500 U/min.
Dir 27 PS Übersetzung dann, brachte wie oben beschrieben 2000 U/min. mehr, was den 20 km/h entsprach... also 195 bei 9500 U/min.
Ich musste auf gerader Strecke, teilweise Gas weg nehmen weil sie sonst in den roten Bereich gedreht wäre !
Da die ganze Mimik 1992 statt fand, gabs kein GPS oder Internet, somit musste ich mich auf den Tacho verlassen...
So... wie oben beschrieben habe ich denselben Übersetzungstrick und die Aerodynamik auf die 1200er übertragen ! Somit dreht meine 1200er auf gerader Strecke aus... was im Maximum 239 km/h / 9900 U/min. bedeuten würde...
Also nochmal...
Es ging hier um den Effekt einer anderen Übersetzung ! Heute kann man den Kram online berechnen, was auch annähernd hinkommt...
Ich mag mein Bike, mit der Übersetzung, denn es zieht gut durch und man kann auch 200 fahren, ohne das es einem aus dem Sattel fegt... Der Lenkungsdämpfer bringt dazu dann noch die nötige Ruhe ins Fahrwerk
Klar soweit ???
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Der +5 Grad Rotor, Iridium Kerzen und Einzelzündspulen waren da schon verbaut...
Halo,
Wie wurden sie an die CDI angeschlossen (über einen externen Bosch-Kommutator oder in Reihe geschaltet)?Ich hatte mit ein Kit von Schubi Banditgarage geholt, der baut die Kabel...
In dem Kit waren die Kabel und die Zündspulen... ich musste dann nur noch die originalen Spulen ausbauen und einen passenden 4 fach Stecker ancrimpen...
Zusammen stecken... läuft.. Läuft besser als vorher... kernigerer Sound, besserer Leerlauf und Konstantfahrt...
Der +5 Grad Rotor kam aus Amiland und wurde gegen den Originalen ausgetauscht...
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Update:
Bin fast durch mit dem Thema
In der Antwort zu El Machetes Post, stehen die Details...
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Hin und wieder gibt es leere Mittelrohre bei Kleinanzeigen und co. Diese hätten einen größeren Durchmesser. Würde ich aber erstmal hinten anstellen.
Ggf. bekommst du günstig einen Schalldämpfer mit mehr Volumen (Bos, Termignoni, Bodis, ...). Optik wäre ja erstmal zweitrangig. Die Kult reagiert auf andere Schalldämpfer doch recht empfindlich.
Derart kleine Dämpfer schnüren die Kiste zu.
Ist ein Benzinfilter verbaut oder ist der Benzinschlauch geknickt ?
Hi
Kein Benzinfilter, Schlauch auch nicht geknickt...
Und.. ich habs fast, werde den Originalpost noch updaten...
Problematik, so scheint es, war die Düsennadel, bin von Clip 4 auf 3 gegangen... Zudem habe ich den inneren dB Killer im Endtopf entfernt, war nur gesteckt...
Da ich heute 2x mal die gleiche Strecke gefahren bin, bin ich zu 90% durch mit dem Thema... Bei der ersten Tour war das ruckeln weg mit der Clipposition, auf der 2. dann das zähe Top End.
Konnte sie aber nicht ausfahren, zuviele Idioten unterwegs, inkl. 2 Unfallmöglichkeiten, durch Autos...
Werde aber nochmal ran gehen, nochmal synchronisieren, Gegenprobe mit der Clipposition machen... usw.
Aber der Drops ist so gut wie gelutscht
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Da sind feine Teile dran.
Die Übersetzung gleicht dann den Leistungsverlust vom Auspuff aus?Das war alles vor dem Umbau, also mit Topham Kit und Hurric Tröte... sorry... falsches Bild...
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Anderen Auspuff testen. Und am besten einen Grossen.
Danke
Aber das ist eigentlich keine Option... und die anderen Pötte... insbesondere das Mittelrohr haben innen nicht mehr Durchmesser, da gerade das originale Mittelrohr schon Dämpfung drin hat...
Hab die Rohre verglichen, weil ich mich wunderte warum das GPR Rohr "so dünn" war im Verhältnis...
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Hallo Banditen
Der Admin bei dem ich Gestern einen Ersatztank abgeholt habe, Dank an dieser Stelle nochmal, meinte das hier die Cracks sind
Also... Houston ich habe ein Problem... grmpf...
Vorab:
Es geht um eine 1998er, GSF 1200 S
Fakten:
Vergaser revidiert, beim Vergaseronkel...
Ansaugtakt dicht, abgesprüht, keine Falschluft...
Auspuff dicht... so dicht, das der Motor ausgeht, wenn ich die Tröte zu halte...
Außentemperatur zwischen 8 und 15 Grad bei Testfahrten...
Motorrad Vater Kit im Vergaser...
Airbox hat 2 ca. 50mm grosse Ansaugöffnungen, lt.Vaterkit Vorgabe...
+5 Grad Zündadvancer aus Amerika, anstelle des originalen Rotors...
GPR Deeptone Auspuff mit Mittelrohr und beiden dB Killern...
Benzinhahn neu, Erstausrüsterqualität...
Schläuche ( Unterdruck und Benzin ) neu, Original Suzuki. ..
Iridium Kerzen, relativ neu...
Umbau auf Einzelzündspulen von einer 1250er
Ventile eingestellt...
Vergaser sind synchronisiert, mit Carbtune Pro 4...
Tankentlüftung ist in Ordnung... kein zischen beim Deckel öffnen...
Kein alter Sprit...
Gunson CO Gastester vorhanden und zeigte Werte zwischen 2,8 und 3,5... je nach rum testen...
Jetzt das Problem:
Motor ruckelt zwischen Standgas und ca. 3500 Umdrehungen...
Bei kaltem Motor schlimmer als bei warmen. Dieses Problem besteht seit dem ersten Anlassen nach dem Umbau ( revidierter mit Vergaser Kit und Auspuff ).
Mit Choke läuft die Maschine schlechter... Test gemacht mit Choke ein wenig auf...
Konstantfahrt geht, wenn warm...
Bei langsamen Gas geben ruckelt sie weniger, als bei Gas aufreissen...
Bei Gas aufreissen ruckelt sie stärker und kommt dann schlagartig...
Ich hatte vorher ein Mikuni Topham Düsenkit ( mit 120er Hauptdüse ), vom Vorbesitzer drin mit Hurric Auspuff, damit drehte sie auf der Bahn aus... also 9500 bis 9900 Umdrehungen ( 239 km/h max. ). Der +5 Grad Rotor, Iridium Kerzen und Einzelzündspulen waren da schon verbaut...
Mit dem neuen Auspuff und Düsenkit, dreht sie mit leichter Verzögerung zäher rauf und dreht nicht mehr aus.. 9000 Umdrehungen sind schwer zu erreichen...
Nun die Frage...
Was ist das Problem ???
Denn ich bin mit meinem Latein, am Ende
Abstimmung oder falsches Kit für meine Zwecke ? Dachte der Vaterkit bringt mehr, wegen dem 2. Ansaugtrichter und der Leerlaufdüse, die beim Topham Kit original bleibt...
Oder ist es der Endtopf, wie "Swing" erwähnte, was richtig Kagge wäre... denn Ich mag die Tröte ( Aussehen und Sound )...
Vielen Dank im voraus
DlzG.
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Sorry... merke gerade das die Forumsstruktur hier anders ist und ich dachte, das ich jemandem Antworte...
Sorry...
Ich hab auf meiner 98er 1200 S 14/45 drauf... was ca. +6,7 Drehmoment bringt, aber auch -6,7% an Top End...
So... mit der neuen Übersetzung fährt meine 232 ( GPS ) bei 9500... 9900 wären dann 239 auf der Bahn... Das habe ich bisher noch nicht geschafft...
Aber... aufgrund der mittlerweile ca. 55mm Höherlegung fleddert so langsam die Kettengleitschiene weg...
Werde beim nächsten Kettenwechsel oder wenn die Schiene weg ist... auf 15/48 umsteigen, was +6,3 / - 6,3 bedeutet...
Ich mag das Drehmoment und den Trick hinter dem ganzen, das jenes Drehmoment Plus eben doch Top End bringt...
Das hatte ich damals schon bei meiner Honda CB450S mit dem 27 PS Ritzel ( ein Zahn weniger ), brachte sie 2000 Umdrehungen mehr ans Hinterrad, was 20 km/h waren. Sie rannte anstelle der 175... dann 195 und drehte aus...
Aufgrund dieser Erfahrung habe ich das auf die 1200er übertragen...
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Hallo Banditen
Habe Gestern meine 1200 S Kult bekommen ( 1998 / 35.000 km ) und setze mich grad damit auseinander... und bei "Google fragen", tauchte dieses Forum hier öfters auf...
Also anmelden
Bin 54, wohne in Hagen und steige nach etlichen Jahren wieder ein...
Wie mein Nick es schon verrät, sehe ich das Bike als Projekt, welches sich über Jahre hinziehen wird...
Ein Projekt, welches die originale Line unterstützt, sowie die Technik etwas modernisiert.
LG.
